« Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente. »
Il Ponte dello Stretto
“Un Ponte per lo Sviluppo”: quante volte abbiamo letto, ascoltato o ripetuto questa frase, negli ultimi anni ?
Quanti libri hanno avuto questo titolo e, quanti documentari televisivi hanno titolato trasmissioni dedicate al Ponte dello Stretto con i termini “Ponte” e “Sviluppo” uno affianco all’altro ?
Tanti, certamente. Forse troppi. Troppe parole buttate al vento, a fronte di poche azioni concrete a favore dell’opera che collegherebbe la Sicilia al Continente.
Dopotutto un lavoro approfondito sull’Area Metropolitana dello Stretto non può prescindere da quello che sarebbe il simbolo della conurbazione tra Reggio e Messina: il Ponte.
Prima di parlare, però, subito di ponte e “sviluppo”, cerchiamo di individuare il significato profondo di un’opera così importante e stravolgente rispetto al passato.
Il termine “pontefice” significa “colui che fa il Ponte” e il Papa, la figura più importante e rappresentativa della Chiesa Cattolica nonché Presidente dello Stato Vaticano, è detto “pontefice” proprio perché storicamente il concetto di “ponte” è sempre stato contrapposto a quello di “muro”: il ponte serve per la pace, il muro per la guerra.
Storicamente, la costruzione di un Ponte, è sempre stata una grande festa per ogni civiltà in ogni tempo: un Ponte è una struttura che viene costruita e utilizzata per superare un ostacolo (mare, lago, fiume ecc. ecc.) e per mettere in contatto due aree altrimenti divise, separate.
Nel mondo del terzo millennio, ormai, il significato del “Ponte” è abbastanza differente e ruota attorno a questioni economiche, commerciali e turistiche, e, proprio per questo, è altrettanto importante.
Il Ponte dello Stretto è, prima di tutto, quella struttura che permetterebbe di collegare la Sicilia al Continente Europeo: questo il principale significato storico e culturale, che poi di certo ha anche ripercussioni sui commerci, sull’economia, sul turismo d’Europa, d’Italia e di Calabria e Sicilia in modo particolare. Ripercussioni, tutte, positive.
4.1 Il percorso storico del progetto “Ponte dello Stretto”
Le origini del progetto di un collegamento stabile nello Stretto di Messina, risalgono alla notte dei tempi: antiche cronache, miti e leggende raccontano di idee e “pazzie” pur di collegare la Sicilia al continente Europeo.
Secondo lo storico Stradone, nel 250 a.C. viene realizzato il primo ponte dello Stretto, composto da barche legate con funi, realizzato durante le guerre puniche per scopi militari.
Nel Luglio del 250 a.C. il console Lucio Cecilio Metello, vincitore di Asdrubale nella battaglia di Palermo, dovendo trasferire nel continente i 104 elefanti catturati ai cartaginesi venuti dall’Africa in soccorso ad Annibale, fa costruire una passerella galleggiante impiegando centinaia di botti legate a due a due, sovrastate da tavole di legno su cui è stata messa della terra e munite di grandi e robusti parapetti ai lati per non far cadere gli elefanti in acqua durante le operazioni di attraversamento.
Nel corso del IX secolo d.C., l’imperatore Carlo Magno, arrivato in Calabria, notava quanto in realtà le due sponde dello Stretto fossero vicine, e decideva di realizzare una sequenza di ponti galleggianti sul mare.
Nel 1140 d.C. è il Re di Sicilia Ruggero II ad avviare delle esplorazioni nello Stretto per studiare le correnti e la fattibilità di realizzazione di un ponte tra le due rive.
Più vicino ai giorni nostri, e con opere maggiormente concrete e meno leggendarie, nel 1866 l’on. Jacini, Ministro dei Lavori Pubblici, ha incaricato Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate, di studiare la possibilità di realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia tramite lo Stretto di Messina.
Progetto del Ponte Sommerso della Metroroma, Società del gruppo condotte IRI – ITALSAT ( uno dei tanti progetti che prevedevano la costruzione di un tunnel sottomarino) realizzato da:
- prof. ing. Ulrich Rinsterwalder
- prof. ing. Carlo Cestelli Guidi
- prog. ing. Silvano Zorzi
- ing. Alfio Chisari
- prof. arch. Ludovico Quadroni
Il primo progetto realizzato per l’attraversamento stabile dello Stretto è stato dell’ing. Carlo Navone, nel lontano 1870.
Navone ha presentato come tesi di laurea uno studio relativo al “passaggio sottomarino attraverso lo Stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale e ferroviario siciliano alla rete della penisola”: da sempre c’è stata – dunque – l’esigenza di un collegamento infrastrutturale tra Sicilia e Continente.
Nel 1934 è stato Calabretta a studiare e progettare un ponte a struttura rigida.
Nel 1937 Andò, e nel 1938 Russo, progettavano tunnel sottomarini, così come nel 1949 Sturiale.
Nel 1952 Steinman ha ideato un ponte in acciaio a tre campate.
Maiorano ha progettato un ponte galleggiante, Del Bosco un istimo, Brasini un ponte sospeso con un’isola a metà del passaggio tra lo Stretto, e Chadenson dei cassoni sommersi.
Bisognava, innanzitutto, scegliere se lavorare sul passaggio stabile sottomarino in galleria, o se invece su un Ponte sopra il livello delle acque del mare: gli esperti del settore negli anni sessanta erano divisi in modo equo tra le due opzioni.
Il 28 Maggio 1969 l’ANAS, in collaborazione con l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, ha bandito il famoso “Concorso internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”.
I partecipanti sono stati 143, e in sei hanno vinto il primo premio ex equo e sei menzioni. Tra questi sei progetti, solo uno prevedeva il passaggio sottomarino: gli altri tutti un attraversamento aereo tramite ponti sospesi a unica o a più campate.
La svolta c’è stata nel 1971, quando, con la legge 1158, il collegamento stabile, viario e ferroviario, tra la Sicilia e il Continente, viene definito “opera di prevalente interesse nazionale”.
Sembrava coronarsi il sogno della comunità scientifica italiana: la legge prevedeva di affidare lo studio, la progettazione e la costruzione, nonché l’esercizio del solo collegamento viario, ad una società per azioni a costituirsi, di cui avrebbero fatto parte le Ferrovie dello Stato, l’A.N.A.S., la Regione Sicilia e la Regione Calabria con quote del 12,25% ciascuna, e l’I.R.I. con una quota del 51%.
Nel 1981 nasce quindi così la “Società dello Stretto di Messina S.p.A.” , dopo tante vicissitudini di carattere economico a livello di grandi aziende, e nel corso degli ani ’80 la società avvia la fase operativa.
Il 1992 è l’anno della svolta ulteriore: la Società Stretto di Messina presenta ad ANAS e Ferrovie dello Stato il progetto del ponte a campata unica, e gli anni ’90 sono quelli in cui i governi portano avanti il progetto ponte in modo serio e condiviso.
Il progetto presentato nel 1992, inoltre, prevede la sistemazione di tutte le opere infrastrutturali di collegamento quindi la Messina – Palermo, la Salerno – Reggio Calabria e la linea ad Alta Velocità Napoli – Reggio.
Inoltre nel progetto era inserito un servizio di linea metropolitana tra Messina e Reggio con otto fermate e un tempo di percorrenza totale di 30 minuti circa.
La concezione tecnica del Ponte nel progetto del 1992 è di assoluta avanguardia a livello mondiale, progettato per resistere a terremoti ancor più forti a quello che nel 1908 ha sconvolto Reggio e Messina (quindi oltre 7 gradi della scala Richter) e a venti con velocità superiori a 216km/h.
Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici esprime parere favorevole sul progetto a campata unica e nel 1999 il CIPE nomina due advisor indipendenti per acquisire nuovi elementi per la valutazione finale: la Steinman Int.-Gruppo Parson, per valutare gli aspetti tecnici, e una ATI guidata dalla PricewaterhouseCoopers per valutare gli aspetti territoriali, ambientali, economici e finanziari.
Nel 2000, gli advisor consegnano i rapporti finali e viene riconosciuta la fattibilità economica, finanziaria, trasportistica ed ambientale, ritenendo la soluzione ponte la più vantaggiosa rispetto a qualsiasi altro scenario alternativo.
Nel 2001 il Governo definisce il 1° Programma delle Infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi in cui è compreso il ponte sullo Stretto, e viene approvato dal CIPE.
Il 21 Dicembre 2001 viene approvata le “Legge Obiettivo”, la n° 443, che avvia subito il progetto del Ponte sullo Stretto che prevede, nella sua prima fase, il completamento delle arterie viarie principali di Calabria e Sicilia intorno allo Stretto.
Finalmente, dopo decenni di problemi, di fondi perduti, lavori incompiuti, si iniziano a vedere i primi frutti del lavoro degli operai – adesso finalmente sempre presenti – sulla Salerno – Reggio Calabria e sulla Messina – Palermo.
La Messina – Palermo viene completata in 4 anni e inaugurata nel 2006, diventando la più importante arteria viaria della Sicilia e permettendo di poter raggiungere le due importanti Città tra loro in meno di 90 minuti.
L’autostrada è veloce, moderna, tecnologica, sicura e finalmente non bisogna più avere il disagio di dover affrontare 4-5 ore di viaggio per raggiungere Palermo dallo Stretto.
Al tempo stesso, dopo 35 anni di sbandamento, iniziano i lavori sull’A3 Salerno – Reggio Calabria, vengono completati alcuni lotti di strada ma i ritardi accumulati nei decenni precedenti non consentono di completare in modo definitivo i lavori che, comunque, ancora oggi stanno andando avanti.
La linea ferroviaria Jonica Reggina vede un importante sviluppo con la nuova linea elettrificata e il raddoppio del binario tra Reggio Calabria e Melito Porto Salvo, inaugurato nell’estate 2006.
Nella Strada Statale 160 Jonica, inoltre, soprattutto tra Taranto e Crotone, iniziano finalmente i lavori che stanno trasformando quella che è una delle strade più pericolose d’Italia, in una veloce e sicura superstrada.
Intanto il Ministro delle Infrastrutture, nel 2001, conferma la volontà di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina e chiede alla società “Stretto di Messina” di provvedere a:
1. Integrare il progetto di massima già elaborato con uno studio di impatto ambientale al livello necessario per l’esperimento della procedura di Via, nonché la documentazione necessaria per il raggiungimento dell’intesa Stato-Regioni sulla localizzazione urbanistica dell’opera;
2. Aggiornare il progetto stesso, recependo le indicazioni contenute nel voto del Consiglio Superiore e nei pareri degli advisor
Nel 2003 viene approvato il progetto preliminare e il 15 Aprile 2004 viene pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale Italiana” il bando di gara internazionale per la selezione del “General Contractor” al quale affidare la progettazione definitiva, esecutiva e la realizzazione del Ponte.
L’importo a base di gara è di 4,4 miliardi di euro, e il termine di esecuzione dei lavori è di sei anni e sei mesi dalla data di inizio delle attività, al netto dei tempi per le necessarie approvazioni progettuali.
Nell’ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si aggiudica la gara battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.
4.2 Le specifiche tecniche del Ponte dello Stretto
Secondo la formulazione attuale del progetto preliminare, il Ponte sullo Stretto di Messina collegherà le località di Ganzirri in Sicilia e di Pezzo in Calabria.
Sarà un ponte sospeso a campata unica, lungo 3.666 m, con luce centrale di 3.300 m. Il ponte sarà sostenuto da due torri alte 382,60 metri.
Il Ponte dello Stretto supererebbe il record mondiale attuale sia in lunghezza, sia in luce centrale che in altezza delle torri: in assoluto il Ponte più grande del mondo.
Dalle torri il ponte sarà retto attraverso cavi d’acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri.
Il ponte resisterà senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 della scala Richter (un terremoto che sarebbe ancor più forte di quello del 1908) grazie al “filtraggio” delle azioni sismiche da parte della catena strutturale costituita da fondazioni, torri, cavi ed impalcato.
L’impalcato, il cui assetto è governato esclusivamente dai cavi che sono flessibili per loro natura, può seguire spostamenti anche rilevanti in ogni direzione senza subire sollecitazioni significative anche nel caso di importanti movimenti di allontanamento tra le due sponde.
Il Ponte si può anche definire “disegnato dal vento” poiché grazie alle caratteristiche aerodinamiche del profilo alare è stato progettato per resistere a venti con velocità superiore a 216km/h, anche se in oltre 20 anni di monitoraggi eolici effettuati dal centro meteo della Società “Stretto di Messina” non è mai stata raggiunta una velocità di raffica del vento superiore a 150km/h, episodio comunque rarissimo.
E’ stata dedicata massima attenzione ai venti “medio-bassi” (cioè con velocità al di sotto dei 70km/h), con anni di studi in galleria del vento, che hanno permesso di portare il comfort dell’attraversamento e la stabilità a livelli ottimali. Anche in presenza di forte vento sarà garantito uno svolgimento del traffico regolare: il ponte sarà aperto 365 giorni l’anno, 24 ore su 24, senza alcun tipo di intoppo.
Per quanto riguarda gli spostamenti tettonici lenti, e l’allontanamento tra le due coste, gli ultimi studi realizzati da numerosi e prestigiosi enti come l’Università di Messina, confermano che non sono in atto deformazioni significative nello Stretto.
Nonostante ciò, l’ultimo studio dell’Enea afferma che gli spostamenti ipotizzabili tra i piloni del ponte determinerebbero solo piccolissime variazioni e che sarebbero “estremamente ininfluenti ai fini della stabilità dell’intera struttura ponte”.
Tra le due coste, inoltre, è stato ravvisato un movimento verticale differenziale (una si alza, l’altra si abbassa) stimato in 1millimetro l’anno (20 centimetri in 200 anni), differenziale che non incide in modo significativo sulla sicurezza del ponte che è stato progettato per assorbire ampiamente questi movimenti.
Il ponte sarà alto 70 metri sul livello del mare, e consentirà la navigabilità minima di 65 metri di altezza (in presenza delle massime condizioni di carico) per 600 metri di larghezza.
L’altezza è stata stabilita in accordo con le componenti autorità marittime, e consente il passaggio di tutte le più moderne navi container e da crociera, ed è in linea con i “franchi navigabili” dei ponti posizionati sui principali canali di navigazione internazionale, tutti di altezza tra 64 e 70 metri sul livello del mare.
Nel ponte vi avrebbero sede due corsie viarie, più una di emergenza, per ogni senso di marcia; due linee ferroviarie e due corsie pedonali.
La capacità di smaltimento del traffico sarebbe di circa 6000-9000 automezzi all’ora e 200 treni al giorno.
4.3 Costruzione del Ponte dello Stretto: situazione odierna
Il processo di costruzione del Ponte dello Stretto si trova oggi in una fase di stallo: da quando, nell’Aprile 2006, l’Unione ha “vinto” le elezioni, il Governo ha deciso di rimandare l’impegno per quanto riguarda la realizzazione della grande opera che collegherebbe la Sicilia al continente.
Il giorno in cui è nato il nuovo esecutivo, il neo-ministro ai trasporti, Alessandro Bianchi, dichiara che “Il Ponte dello Stretto non si farà mai” ma viene subito “stoppato” e redarguito dai “big” dell’Unione: Prodi, Violante, Di Pietro ( ministro delle infrastrutture) dichiarano in coro che, come scritto nel programma elettorale, il Ponte non si fa per ora, ma è previsto per la legislatura successiva.
Affermano che “non è una priorità” e che prima bisogna completare le altre strade e linee ferrate, tutti i servizi di trasporto di Calabria e Sicilia, ma che successivamente sarà fatto.
4,.4 Progetto e costruzione del Ponte: le vicende politiche
Il compito più importante della politica è quello di realizzare e mettere in atto i fermenti e le volontà popolari: gli esponenti di un parlamento sono i rappresentanti del popolo – in democrazia – proprio perché devono portarne avanti le esigenze.
Quella del collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente è stata sin da sempre una volontà della comunità dello Stretto, come è facilmente comprensibile anche dal percorso storico e dall’evoluzione del progetto “Ponte”.
La storia di alta ingegneria e di progresso scientifico che è la cornice del progetto del Ponte, è “contaminata”, per forza di cose, anche da vicissitudini politiche, da scontri, da dibattiti e da importanti decreti legge.
Dopo l’Unità d’Italia fino al Regime Fascista, un po’ tutti, come un coro unanime, volevano il Ponte sullo Stretto.
Allora era, più che altro, un sogno irrealizzabile: non c’erano le tecnologie adatte per realizzare un ponte in una zona così tormentata dal punto di vista climatico (venti e correnti marine in modo particolare). E, forse, proprio per questo erano tutti d’accordo nel vedere il ponte come una cosa positiva: un simbolo di sviluppo, di grandezza dell’uomo nei confronti del mondo naturale e selvaggio, un sogno utopistico e a tratti irreale, un miraggio come la Fata Morgana.
Durante il Regime Fascista, che portava avanti il progetto del tunnel sottomarino, la volontà di creare un collegamento stabile era più che altro dettata dall’esigenza di prestigio internazionale che il Duce portava avanti per l’Italia.
Non si riusciva a sopportare il fatto che l’Inghilterra e la Francia, grazie al Tunnel della Manica, erano unite e che in Italia non si riuscisse a creare un collegamento nel piccolo Stretto di Messina.
Dal secondo dopoguerra in poi, con la nascita della Prima Repubblica e con l’avvento della democrazia, sono nati gli scontri politici sul “Tema – Ponte” che sin dagli anni ’60 è stato uno dei principali argomenti delle campagne elettorali.
Proprio per avere maggior consenso popolare, i partiti e le fazioni politiche si schieravano tra contrari e favorevoli, alimentando il dibattito e l’interesse nazionale sulla grande opera.
La Democrazia Cristiana è stata la forza politica più vicina e favorevole alla realizzazione del ponte, spesso con l’ausilio dei socialisti. Mentre il Pci, inizialmente favorevole soprattutto per il bisogno di lavoro nel mezzogiorno (si vedeva nel ponte un’opportunità occupazionale non indifferente, e il Partito Comunista voleva formare una imponente e numerosa classe operaia), con il passare del tempo ha ammiccato a posizioni più pessimiste e contrarie al ponte soprattutto dagli anni ’80 in poi, per motivi di ambiente e di impatto ambientale: simbolo dell’evoluzione della sinistra radicale di oggi, da industriale qual’era un tempo, ad ambientalista com’è oggi.
Dopo tangentopoli, con la Seconda Repubblica, lo scenario politico è cambiato ed anche le varie posizioni rispetto al ponte.
Bisogna comunque dire che il tema del Ponte è un tema molto personale e di coscienza: c’è poco di politico in termini tecnici e ideologici, e molto spesso già nei decenni precedenti erano riscontrabili dei pareri contrari anche di importanti esponenti dei partiti che lavoravano per costruire il ponte, così come, al contrario, all’interno dei partiti contrari si ravvisavano degli elementi che volevano il ponte e ne parlavano come simbolo di sviluppo per il mezzogiorno: il dibattito è sempre stato acceso nelle case, nelle famiglie, nei bar, per strada e così anche nei partiti e nel parlamento. Il ponte ha diviso, accendendo il confronto dialettico tra mogli e mariti, fratelli, amici, parenti, cugini e quindi anche esponenti degli stessi partiti.
Nel 1994 quando Berlusconi ha vinto per la prima volta le elezioni, ha fatto del Ponte l’elemento fondamentale della campagna elettorale.
I Governi di sinistra che si sono susseguiti tra 1996 e 2001, soprattutto quello D’Alema, hanno portato avanti con entusiasmo il progetto Ponte, avviando l’iter burocratico e le convocazioni del CIPE e quindi programmando l’avvio della fase di realizzazione del ponte.
Le dichiarazioni di moltissimi esponenti di sinistra che allora erano al governo (e che oggi si dichiarano nettamente contrari al ponte) erano assolutamente favorevoli alla costruzione del collegamento stabile nello Stretto.
Nel 2001, durante la campagna elettorale, Berlusconi ha puntato in modo fondamentale sulle grandi opere in tutt’Italia, promettendo l’avvio della costruzione e la realizzazione di imponenti opere pubbliche, tra cui i Ponte.
L’iter del “progetto – ponte” era ormai avviato grazie all’azione dei governi precedenti di sinistra, i quali in campagna elettorale (e non solo) dichiaravano che Berlusconi non avrebbe mai fatto il Ponte per non intaccare gli interessi del “suo amico” Matacena, grosso imprenditore dello Stretto che gestiva i traghettamenti tra Reggio – Villa San Giovanni e Messina.
Insomma, tutti volevano il Ponte.
In campagna elettorale ogni giorno il popolo Italiano veniva “bombardato” tramite gli organi di informazione da messaggi politici sulla grande opera nello Stretto.
Berlusconi affermava: “Votatemi, vi porterò il Ponte”.
I suoi avversari: “Lui non lo farà mai, votate noi che lo faremo veramente”.
Quelle elezioni sono state vinte da Berlusconi che, effettivamente, ha mantenuto la promessa e ha portato avanti l’iter del progetto Ponte realizzando il bando e poi la gara d’appalto, assegnando l’opera alla ditta vincitrice della gara nel corso del suo mandato, avviando la fase di realizzazione.
Al tempo stesso la sinistra Italiana tutta si è lasciata condizionare dall’unico collante che è riuscito, nel corso della storia delle sinistre in Italia, a unificare ed a raggruppare tutte le differenti dottrine di pensiero del mondo social/democratico, cattolico/socialista, ambientalista, comunista, radicale: “l’anti – Berlusconismo”.
L’essere – cioè – sempre e comunque contrari a tutto ciò che il Governo Berlusconi portava avanti e, quindi, anche al Ponte.
Quegli stessi esponenti di governo che tra 1996 e 2001 avevano portato avanti e contribuito in modo importante al processo di realizzazione del progetto Ponte, e che addirittura in campagna elettorale ne avevano fatto un cavallo di battaglia, adesso si lanciano in dichiarazioni contrarie trovando cavilli tecnici e burocratici che lasciano a desiderare, solo e soltanto per essere contro l’operato dell’avversario politico di turno.
E così quando nel Maggio 2006, dopo le discusse politiche di Aprile, si insedia il nuovo Governo Prodi, viene nominato Ministro ai Trasporti Alessandro Bianchi, che esordisce il giorno del giuramento con dichiarazioni nette e forti contro la realizzazione del Ponte: “Non lo faremo mai, bloccheremo tutto e cambieremo la destinazione dei fondi” .
Per la prima volta nella storia della Repubblica, un governo si dichiara sfacciatamente contro il Ponte, anche se le dichiarazioni di Bianchi, molto contestate dall’opposizione, vengono subito rettificate da altri esponenti della maggioranza, come il Ministro Di Pietro, che specifica: “Sì, è vero che il Ponte non lo facciamo. Ma, com’è scritto sul programma, è solo una questione di tempo. E’ una scelta momentanea perché pensiamo che prima bisogna completare le altre infrastrutture, e poi avviare il Ponte che è previsto per il prossimo mandato”.
Altro argomento che porta discussioni in seno al Governo Prodi, appunto, il Ponte, che vede i contrari per principio e ideologia ambientalista (rappresentati dal Ministro Bianchi) e coloro che sono sì favorevoli, ma solo dopo il completamento delle altre opere infrastrutturali e soprattutto dell’A3 Salerno – Reggio Calabria.
Il dibattito attuale, contemporaneo, proprio in corso nel 2007, è quello sui fondi del Ponte.
Oltre il 60% di quei fondi erano stanziati dall’Unione Europea che vede nel Ponte un collegamento fondamentale per il corridoio Europeo “Berlino – Palermo”; sono fondi che, se il Governo Italiano si oppone alla costruzione del Ponte, andranno persi e l’UE di certo non darà per altre opere: quelli erano stanziati per il Ponte e solo per il Ponte verrebbero concessi all’Italia.
I fondi rimanenti, sono già stati in parte distribuiti in giro per l’Italia: con quei soldi è stata costruita l’Alta Velocità Roma – Napoli e sono in programma altri finanziamenti di progetti di opere pubbliche in Pianura Padana !
Cosa resta a questa martoriata terra, di tutta l’evoluzione politica del Progetto Ponte ?
Ad oggi, neanche le briciole. Ma i politici locali, soprattutto i rappresentanti della Regione Sicilia, sono ottimisti: “Il Ponte lo faremo. Anche con i nostri soldi, ma lo faremo. E’ fondamentale per la crescita della Sicilia e del Mezzogiorno. Non c’è alternativa, lo realizzeremo in un modo o nell’altro. Il Ponte si farà”.
4.5 La situazione dei trasporti nello Stretto
Quello dei “trasporti” è probabilmente il nodo principale dell’Area dello Stretto, ed anche l’indicatore dei rapporti sociali tra Reggio e Messina.
E’ oggi una problematica importante, a causa dell’aumento notevole di viaggiatori all’interno dell’Area e delle acque dello Stretto.
La storica difficoltà infrastrutturale del Sud Italia è dovuta, principalmente, a questioni naturali: il territorio orograficamente è molto complesso, con moltissime montagne, poche pianure, e quindi con la difficoltà di poter costruire facilmente strade e ferrovie.
Così anche nello Stretto: nonostante l’area goda di un clima splendidamente Mediterraneo, i venti e le correnti della zona sono impetuosi, tanto da aver scritto le più antiche leggende mediterranee con i mostri “Scilla & Cariddi” dell’Odissea, che soffiavano e creavano gorghi proprio tra le due sponde, rendendo pericolosissima la navigazione.
Nel corso dell’800 i contatti tra le due sponde venivano assicurati da navi a vela.
Il primo servizio di traghettamento dello Stretto ha inizio il 1° Novembre 1899, quando nello Stretto c’è una grande festa per il primo “ferry boat” che collegava le due sponde: una coppia di navi traghetto a pale lunghe circa 50 metri ciascuna, in grado di trasbordare ognuna sei carri ferroviari: la “Scilla” e la “Cariddi”.
Nel 1905 entrano in servizio la “Calabria” e la “Sicilia” che erano altre due navi gemelle dalle identiche caratteristiche: lunghezza 52,70 metri; larghezza 8,50 metri; immersione a pieno carico 2,50 metri; velocità normale a pieno carico 11,5 nodi (circa 21km/h) ; un binario della capacità di sei carri ferroviari; apparato motore a vapore; propulsione a ruote.
La “Calabria” fu radiata nel 1927, la “Sicilia” nel 1933.
Nel 1910 entrano in funzione la “Reggio” e la “Villa”, e nel 1922 la “Aspromonte”: lunghezza 77,62 metri; larghezza 10,45 metri; immersione a pieno carico 2,80 metri; velocità normale a pieno carico 12,5 nodi (circa 23km/h) ; un binario della capacità di otto carri ferroviari; apparato motore a vapore e propulsione ad elica per la “Reggio” e la “Villa”, e apparato motore costituito da due motori diesel direttamente accoppiati ai due alberi porta elica per la “Aspromonte”.
Dopo la seconda guerra mondiale, il ritmo dei trasporti nello Stretto è aumentato in modo impressionante.
Lo Stretto è un importante centro dei commerci marittimi del Mediterraneo, che ha accresciuto la propria importanza da quando è attivo il grande porto di Gioia Tauro.
Tra Villa, Reggio e Messina, ogni anno, transitano circa 20 milioni di viaggiatori, 5 milioni di autovetture e 2,5 milioni di autocarri.
Inoltre sono 12.000 i pendolari che, quotidianamente, si spostano tra Reggio e Messina e se consideriamo anche Villa San Giovani, superiamo i 15.000 viaggiatori che ogni giorno attraversano lo Stretto: sono loro il simbolo dell’Area Metropolitana che, nella realtà concreta dei fatti, già c’è.
Il sistema dei trasporti, comunque, ha dei problemi poiché nonostante il grande aumento di viaggiatori, pendolari e l’aumento del transito di automobili e autocarri, non sono cambiate le condizioni di traghettamento: gli approdi sono quasi tutti gli stessi di 40 anni fa, i traghetti anche e di conseguenza i problemi non sono pochi.
Villa San Giovanni e Messina sono due città paralizzate e soffocate dal traffico e dallo smog; Messina in modo particolare è la Città più caotica d’Italia proprio a causa del fatto che tutti coloro che devono raggiungere qualsiasi angolo della Sicilia, passano per il centro storico della Città dello Stretto.
Da circa un anno è entrato in funzione il nuovo approdo commerciale a Tremestieri, un porto fuori dal centro di Messina (zona Sud) che consente a tutti gli autocarri e i mezzi pesanti che da Villa San Giovanni devono dirigersi a Catania, Siracusa, Ragusa o comunque nelle zone della Sicilia Sud/Orientale, di evitare il transito da Messina Città.
Da una parte, questo, ha avuto dei riscontri positivi per Messina che, appunto, s’è parzialmente liberata dal traffico e da tutto ciò che ne conseguiva (smog, incidenti mortali, inquinamento ecc. ecc.) ma i collegamenti Villa San Giovanni – Tremestieri hanno “preso il posto” di alcuni collegamenti Villa San Giovanni – Messina : non sono state infatti introdotte nuove corse, ma sono state sottratte delle navi per Messina che adesso vanno solo a Tremestieri (dove, inoltre, è vietato salire come pedoni o con le automobili! Ci possono andare solo gli autocarri, i tir e i mezzi pesanti!!): di conseguenza tra Villa San Giovanni e Messina le navi, invece di aumentare per rispondere alla crescente domanda di collegamento, sono diminuite paradossalmente !!!
Un altro aspetto decisamente negativo dei traghettamenti tra Messina e Villa San Giovanni è quello dei costi: per attraversare lo Stretto, tra andata e ritorno, bisogna spendere almeno 30€ se si possiede una macchina piccola e di bassa cilindrata.
Molto di più per tir e autotreni che a volte arrivano a pagare, solo per la traversata, somme vicine ai 100€ !
Il problema principale dei trasporti nello Stretto, è, a mio avviso, quello del duopolio Caronte – Bluvia Rfi.
Gli unici collegamenti, infatti, sono garantiti dalle navi delle Ferrovie (che hanno tempi lunghissimi per il carico e lo scarico dei treni) e dalla compagnia privata “Caronte & Tourist”: non esiste concorrenza perché non ci sono alternative, e di conseguenza in un tale mercato, le aziende si permettono di gestire la situazione a loro piacimento.
Stessa situazione nei collegamenti tra Reggio e Messina: l’aliscafo “veloce” dovrebbe collegare in 20 minuti le due Città, almeno 15 volte al giorno e, secondo le esigenze delle due comunità, anche nelle ore notturne.
Invece, da sempre, gli aliscafi (che sono Rfi) funzionano solo nelle ore diurne, collegando Reggio e Messina dalle 06.00 del mattino alle 20.00 della sera e nulla più: tutti coloro che devono spostarsi dopo le 20.00 sono costretti ad andare a Villa San Giovanni con disagi non indifferenti.
Inoltre gli aliscafi difficilmente impiegano meno di 30-35 minuti, e spesso vanno in avaria e accusano dei problemi che causano il blocco per ore e ore.
Quando, inoltre, il tempo è brutto con mare molto mosso (soprattutto quando soffia lo scirocco, che ingrossa lo Stretto) gli aliscafi non possono transitare perché sarebbe rischioso e molto pericoloso, e così capita che per giorni interi Reggio e Messina rimangono isolate tra loro.
Anche qui bisogna purtroppo sottolineare che i prezzi sono elevatissimi: praticamente 5€ andata e ritorno nello stesso giorno, altrimenti 2,80€ solo andata.
A Messina, però, la biglietteria è lontana circa 500 metri dall’aliscafo, e quindi bisogna andare a fare il biglietto e tornare (percorrendo quindi 1km di strada a piedi) con il rischio che si perda la corsa: l’unica soluzione è quella di fare il biglietto sull’aliscafo dove, però, costa 3,5€ solo andata !!
Anche qui il problema è quello del monopolio Rfi: non esistono altri collegamenti tra Reggio e Messina, e quelle poche volte che qualcuno ci ha provato, dopo qualche settimana ha dovuto bloccare tutto in modo alquanto misterioso: ancora tutti i pendolari dello Stretto – molti dei quali sono giovani studenti universitari – si chiedono perché tutte quelle volte che c’è stato il tentativo di qualcuno di collegare Reggio e Messina, proprio quando sembrava che le cose andassero meglio e che si potesse viaggiare bene con più scelta, poi s’è bloccato tutto e s’è tornati al monopolio precedente (e, ahimè, anche attuale).
A complicare la situazione, inoltre, è da sottolineare che dopo l’incidente (la collisione del Segesta Jet nel Gennaio 2007) in cui un aliscafo è andato completamente distrutto, il mezzo non è ancora stato rimpiazzato e questo aumenta i disagi di pendolari e lavoratori che, per colpa dei disservizi nei trasporti dello Stretto, arrivano spesso tardi in ufficio rischiando di perdere il posto di lavoro, così come per gli studenti universitari che fanno i salti mortali per poter seguire le lezioni o per poter andare a sostenere esami come se Messina fosse lontana anni luce.
Invece è lì, lì di fronte ad un tiro di schioppo e basterebbe il ponte per cambiare tutto, per stravolgere tutto, per creare davvero anche dal punto di vista urbano un’unica grande area conurbata.
Una delle motivazioni più insistenti dei “No Ponte” è quella dell’impatto ambientale.
Un’altra è quella del rischio della perdita dei posti di lavoro sulle navi.
In realtà, però, entrambe le motivazioni cadono nel nulla quando si osserva la realtà attuale, scoprendo che l’impatto ambientale degli attuali servizi marittimi di collegamento è molto più distruttivo per l’ecosistema dello Stretto rispetto a quanto lo sarebbe il Ponte: i traghetti inquinano molto più delle automobili e, inoltre, causano problemi anche nell’ambiente sottomarino, che nello Stretto è davvero unico al mondo con elementi preziosi e che, se valorizzati, potrebbero attirare turisti e appassionati di sub da tutto il mondo.
Sulle navi, inoltre, ci lavorano pochissimi addetti: le aziende tendono sempre più a centellinare col contagocce i propri dipendenti, che sono stati costretti più volte a dover fare sciopero contro il taglio delle assunzioni e il calo di posti previsti quando in realtà sono funzioni che servono per poter gestire una nave.
Con il Ponte ci sarebbero molti più posti di lavoro creati sia direttamente dall’opera in sé e per sé che anche indirettamente per il suo indotto e per la sua ripercussione positiva su tutto ciò che le starà intorno.
In tutti i settori (a partire da quello turistico e commerciale) aumenterebbe la possibilità occupazionale.
A volte, ascoltando le motivazioni dei “No Ponte”, sembra che oggi nello Stretto funzioni tutto benissimo e che non occorra nulla per cambiare la situazione dei trasporti.
In realtà le cose non vanno proprio bene: Reggio e Messina sono collegate malissimo, i pendolari hanno disagi incredibili e così anche i viaggiatori che arrivano da fuori e, a volte, devono accodarsi per ore e ore, sotto il caldo sole estivo del clima mediterraneo, per attendere di poter salire sulla nave.
A causa delle code dovute ai traghettamenti, a volte si blocca anche l’A3 Salerno – Reggio Calabria poiché le file dall’imbarco arrivano per decine di chilometri fin sull’autostrada: si aspetta a volte anche 6, 7 o 8 ore per salire su una nave e poi ne devono passare altrettante da quando si scende, a Messina, fino al vicino imbocco autostradale: un giorno per andare dalla Calabria alla Sicilia percorrendo solo poche centinaia di metri !
Insomma, un disastro.
Una situazione che sta diventando, questa sì, insostenibile e che dovrà cambiare presto perché è un’importante esigenza del territorio.
4.6 I vantaggi economici, commerciali e infrastrutturali del Ponte in Calabria e Sicilia
Grazie al Ponte, sarà possibile migliorare la rete di trasporti e commercio all’interno del sistema del mezzogiorno, quindi non solo tra Reggio e Messina, ma anche a livello nazionale e continentale poiché il ponte sarà il simbolo del corridoio europeo Berlino – Palermo che, senza quest’opera rischia seriamente di diventare il corridoio Berlino – Napoli.
Anche a livello Mediterraneo, quindi Afro – Europeo, il ponte assumerà un significato strategico e fondamentale nella situazione dei rapporti economici e commerciali tra Europa, Sicilia ed Africa.
Il miglioramento dei trasporti determinerebbe, di conseguenza, il miglioramento e la crescita dell’economia di tutta l’area interessata dal ponte, quindi prima di tutto dell’area integrata tra le due province di Reggio Calabria e Messina, area che potrebbe diventare il propulsore dello sviluppo economico del Sud Italia intero.
Per traghettare tra le due sponde dello Stretto sarebbero dimezzati i costi e, ancor di più, i tempi, tanto che non ci saranno più file, code e disagi per imbarcarsi come avviene oggi.
Inoltre Reggio, Villa e Messina diventeranno ancor più di quanto già oggi lo siano, nei fatti, tre quartieri di una grande città metropolitana, poiché parlare di “collegamenti” tra Reggio e Messina, ad esempio, sarà possibile parlando di trasporti metropolitani: autobus, tram, treni, navette ecc. ecc.
Con le automobili stesse, ogni singolo cittadino potrà decidersi e organizzarsi per spostarsi tra Reggio, Villa e Messina a qualsiasi orario del giorno e della notte senza dover sottostare ai tempi dei traghetti e senza interruzioni nell’arco dell’anno dovute a sciopero del personale o ad avverse condizioni del mare, come purtroppo spesso oggi ancora avviene.
Nel giro di un paio di generazioni per i reggini e i messinesi (così come per i villesi e tutti gli altri abitanti delle frazioni dell’area dello Stretto) diventerà normalissimo spostarsi, anche quotidianamente, tra le due sponde.
Il vantaggio infrastrutturale per l’area dello Stretto, però, non è limitato soltanto a questo: dal punto di vista economico, infatti, ci sarebbero i cambiamenti più importanti con un decisivo input di sviluppo che accrescerebbe la valorizzazione delle risorse del territorio di Reggio e Messina, perché i commerci sarebbero più semplici e scorrevoli rispetto a quanto lo sono oggi e soprattutto rispetto a quanto lo sono sempre stat
4.7 L’importanza strategica del Ponte per lo sviluppo turistico dell’area
Quanto però valga un’opera come il Ponte, dal punto di vista di crescita turistica, sociale, culturale, supera di gran lunga gli aspetti prettamente materiali ed economici, comunque importanti.
In realtà il territorio di Reggio e Messina ha l’esigenza di un’opera come il Ponte poiché sarebbe il volano dello sviluppo turistico dello Stretto, direttamente e indirettamente: direttamente perché turisti provenienti da ogni angolo di mondo arriveranno nell’area solo e soltanto per ammirare “Il Ponte più lungo – e quindi grande e, a seconda dei gusti, anche bello – del mondo”; indirettamente perché arrivando nello Stretto con il pretesto del Ponte potrebbero scoprire tutti quei gioielli che oggi purtroppo non sono valorizzati bene, quelle tante perle mediterranee che non conoscono o che comunque potrebbero essere apprezzate ancor meglio di quanto lo siano oggi, partendo dalle Città (Reggio e Messina) arrivando alle selvagge montagne (Peloritani e Aspromonte) passando dai centri balneari estivi (Scilla, Bagnara, Milazzo, Roccella, Gioiosa, Siderno, Taormina ecc. ecc.) e da tutti gli altri tantissimi luoghi turistici e i tesori dello Stretto e delle Province di Reggio e Messina.
Il turismo nello Stretto diventerebbe una moda per gli amanti dei viaggi in tutto il mondo, poiché tali bellezze sono uniche nel pianeta e sono poco conosciute, ad oggi, dai più.
Grazie al ponte, di conseguenza, il turismo potrebbe affermarsi assolutamente come principale via di sviluppo per questa terra che ancora oggi è in cerca della via di sviluppo possibile.
Credo fermamente che il turismo sia la risorsa principale, se ben integrata con commerci e agricoltura, su cui lo Stretto debba puntare, dimenticando devianze industriali con lo sviluppo di fabbriche e centrali che non farebbero altro che distruggere l’ambiente e la natura.
Le risorse di Reggio e Messina sono risorse ambientali, naturali, culturali e storiche: il territorio dello Stretto ha una storia millenaria con monumenti e reperti storici, nonostante i numerosi terremoti, antichissimi.
I paesaggi e i panorami – emersi e sommersi – che è possibile ammirare nello Stretto, al contempo, sono unici al mondo e possono diventare l’elemento principale della crescita turistica di Reggio e Messina.
E, dulcis in fundo, la cultura. Tutto ciò comporta l’avere una grandissima tradizione culturale e infatti il territorio di Reggio e Messina ha sempre offerto grandi menti: filosofi, storici, letterati e saggi, sapienti, colti, dotti, docenti, dirigenti, pensatori ecc. ecc. tanto che ancora oggi sono tantissimi i Siciliani e i Calabresi che, in altre Regioni d’Italia o all’estero, appartengono ai livelli più alti della classe dirigente, spesso nei Paesi più importanti e avanzati del pianeta.
Il turismo è la risorsa di cultura per eccellenza, poiché appunto l’offerta culturale di crescita intellettuale che un territorio si propone di offrire può accrescere la qualità e il livello del turismo stesso, elevando il livello sociale di crescita e di sviluppo degli abitanti stessi dei luoghi turistici, quindi un turismo che non vive in contrasto con chi turista non è e con chi vive la realtà quotidiana dello Stretto, ma un turismo che diventa opportunità, non solo lavorativa ma anche di crescita morale, sviluppo sociale e intellettuale, per i cittadini di Reggio e Messina.
4.8 La rivalutazione ambientale dell’Area dello Stretto grazie al Ponte
La fase di progettazione del ponte ha previsto lo studio di impatto ambientale, che è stato articolato in due fasi: la prima denominata “Studio di Compatibilità Ambientale” e la seconda “Studio di Impatto Ambientale”.
In queste fasi di studio s’è ipotizzato lo scenario ambientale dello Stretto con il ponte, e invece lo scenario attuale con il servizio – traghetti che, con il passare del tempo, per ovvi motivi, dovrà essere potenziato.
Le conclusioni sono state che lo scenario del ponte è assolutamente più ecologico e meno distruttivo nei confronti dell’ambiente rispetto a quanto lo sia lo scenario che prevede il potenziamento dei servizi di traghettamento.
Quello delle “autostrade del mare” non è altro che un falso mito ambientale: l’ecosistema dello stretto, specie sottomarino, subisce molto di più l’effetto devastante di quei mezzi rispetto al ponte.
Ogni opera, bisogna dirlo, ha dei “pro” e dei “contro”. Il ponte, come abbiamo visto, può avere – in base alle opinioni, è ovvio – tantissimi “pro”.
Sicuramente ha anche qualche “contro”, e l’impatto ambientale di un’opera mastodontica come il ponte non è di certo indifferente sul territorio.
Bisogna capire, però, qual è la priorità: l’ambiente e la natura selvaggia, oppure lo sviluppo di questa terra e l’emancipazione economica, sociale, civile e culturale, che a mio avviso non possono prescindere dal ponte.
Le tematiche ambientali, e le discussioni ambientaliste su questo, sono temi di coscienza personale che combattono la società al pari delle questioni di genetica, religione, politica, calcio ecc. ecc.
A mio avviso bisogna rispettare l’ambiente e bisogna cercare di vivere in armonia con il mondo della natura, poiché questo dal punto di vista di sviluppo sociale e culturale è importantissimo e fondamentale.
Credo che sia giusto che l’uomo cerchi di vivere in modo sostenibile con la terra che ha a disposizione, ma credo anche che l’intelligenza umana sia una cosa naturale e che quindi lo sviluppo delle scienze e le tecnologie siano cose naturali in quanto frutto dell’intelligenza umana.
Credo che l’uomo debba sempre più approfondire i propri mezzi per migliorare le condizioni di vita, per avere sempre maggiori comodità.
Bisogna inoltre chiarire cosa si identifica con “natura”: la natura da sempre ha saputo anche essere distruttiva contro il genere umano, per cataclismi, alluvioni, disastri vulcanici, tsunami, o anche per la forza di alcune specie animali che in passato hanno creato molte difficoltà allo sviluppo del genere umano.
L’uomo delle caverne, per caso, viveva in armonia con la natura ?? Quando per vivere doveva andare a cacciare altri animali, doveva proteggersi dal freddo a volte letale, doveva difendersi da agenti atmosferici imbattibili ??
Non credo che sia quella l’armonia.
Credo che lo sviluppo dell’uomo non si debba mai arrestare, e sono fermamente convinto che proprio grazie all’approfondimento delle conoscenze scientifiche e tecnologiche, avremo sempre più a disposizione mezzi ecologici e rispettosi della natura, e che in questo modo potremo vivere in modo armonioso con il pianeta terra e con tutto l’universo.
Credo fermamente nello sviluppo sostenibile, che è una realtà in alcuni Paesi del mondo e che, non vedo perché, non si debba affermare anche in Italia.
Vedo nel ponte la possibilità di avere un’opera di sviluppo sostenibile, e dopo aver letto la Relazione ufficiale del Progetto Ponte, ne sono ancor più convinto.
Infatti è prevista una valorizzazione ambientale, ecologica e scientifica di tutta l’area dello Stretto, a seguito della costruzione del Ponte.
Riporto direttamente qui dalla Relazione Progetto Ponte:
In particolare è risultato che le aree maggiormente beneficiate dalla realizzazione del ponte e dal miglioramento generale del sistema della mobilità, tendono a coincidere con quelle in cui si accentra la parte più consistente delle strutture produttive ed insediative delle due province dell’Area dello Stretto.
Per quanto riguarda, in particolare, le opere di mitigazione, le diverse classi di interventi di mitigazione individuati riguardano:
· interventi tipologici, riferiti a situazioni ricorrenti nelle opere progettate, per le quali si propongono comportamenti costanti di mitigazione: schermi e barriere vegetali; scarpate di trincea e rilevato; aree d’ombra di viadotto; imbocchi di galleria; rimboschimenti;
· interventi puntuali e localizzati, riferiti a condizioni singolari per importanza delle opere progettate e/o per sensibilità del contesto di incidenza: ambito del Cimitero di Villa San Giovanni; ambito dell’Area di Esazione calabrese: ambito dei due Pantani e Viadotto “Pantano”; ambito del clivio del Semaforo Forte Spuria; ambito del Cimitero di Ganzirri e dello Sperone di Capo Peloro;
· indicazioni metodologiche di mitigazione per cave e discariche dei materiali relativi alla realizzazione delle opere progettate;
· Interventi di riconnessione e compensazione paesaggistica, riferiti ad una riqualificazione organica dei sistemi morfologico-paesaggistici presenti.
Questi interventi sono corredati da un insieme di proposte di più ampio respiro, di cui una riguarda l’istituzione di un osservatorio naturalistico da prevedere nell’ambito del centro di monitoraggio sullo stato ambientale dell’area.
Il Ponte, quindi, non andrebbe a installarsi in una zona incontaminata e selvaggia, ma dove già oggi si concentrano tutte le attività principali dell’area dello Stretto.
Il progetto prevede inoltre una riqualificazione ambientale di aree oggi inquinate, di zone che sono deturpate da sporcizia e inquinamento, ripulendo da scempi ed eco-mostri tuttora presenti e rendendo l’area dello Stretto una perla verde nel cuore del Mediterraneo.
Gli interventi a favore dei due pantani di Ganzirri, soprattutto, e la creazione della sintonia paesaggistica tra le due sponde sono fondamentali per la crescita naturalistica (che sarebbe un ulteriore incentivo al turismo ) dell’area.
Inoltre Messina – così come Villa San Giovanni – solo con il ponte potrà essere liberata dall’incubo dei tir, un incubo di inquinamento atmosferico, acustico, edilizio, monumentale, immobiliare, geotecnico, sismico, percettivo, nevrotico, onirico, didattico, igenico, reticolare, circolatorio, commerciale, politico-culturale, quartieristico, organizzativo e protettivo ( secondo alcuni studi dettagliati, questi sono tutti quegli stress ambientali causati dall’incubo – tir) che ha costretto il Consiglio dei Ministri a dichiarare lo “stato di emergenza” per la situazione di Messina.
Nascerà, quindi, con il Ponte, la “Rete ecologica dell’area dello Stretto”, con l’istituzione di un osservatorio naturalistico per monitorare lo stato ambientale dell’area, centro che in Italia non esiste ancora da nessuna parte.
Il progetto di “Rete Ecologica” è costituito da cinque tipologie di elementi: “core areas”, “buffer zones”, “restoration areas”, “stepping stones” e “corridors”.
Le “core areas” costituiscono le aree centrali e comprendono le zone e le caratteristiche principali che rappresentano la diversità biologica.
Il progetto di “Rete Ecologica dell’area dello Stretto” tiene conto di tutti questi cinque elementi.
Nello Stretto le “core areas” sono le aree protette già istituite, e cioè il Parco Nazionale dell’Aspromonte e la Riserva Naturale di Capo Peloro, e anche altre aree protette in programmazione.
Esiste, infatti, una grande quantità di ricchezze naturalistiche tra Reggio e Messina come il massiccio dei Peloritani, la costa tra “Scilla e Cariddi” e i laghetti di Ganzirri.
La valorizzazione ambientale a seguito della costruzione di grandi opere, non sarà una novità esclusiva dello Stretto: già quando è stato costruito il Tunnel della Manica, tra Francia e Gran Bretagna, è stata istituita la “piattaforma della biodiversità” ai piedi della scogliera di Dover, con i riporti di terreno della galleria sotto la manica. E’ un fiore all’occhiello del turismo della zona, ed aiuta i cittadini dell’area a vivere in modo maggiormente armonioso con la natura.
E, infine, anche dal punto di vista paesaggistico, il ponte diventa un progetto di identità dello Stretto, per valorizzare le bellezze ambientali.
Non sarà un ponte che “arriva dall’alto”, ma un ponte che è stato studiato sulle caratteristiche dell’area, e che si integrerà subito in modo totale e completo nel territorio.
Volendo concludere con dei giudizi sull’impatto ambientale di una grande opera come il ponte, in sintesi possiamo dedurre da quanto studiato che ogni passo avanti dello sviluppo dell’umanità ha un “prezzo” da pagare in termini di ambiente, ma ci sono delle priorità e nessuno di noi rinuncerebbe alle comodità ed alle possibilità di vita ed agli stili di vita odierni, per tornare ai tempi delle caverne.
Proprio grazie allo sviluppo tecnologico, inoltre, è possibile mitigare e rattoppare questo “prezzo”, grazie allo sviluppo sostenibile ed ai tanti progetti di importanti enti, come l’Unione Europea, realizzati per quest’obiettivo.
Per com’è stato progettato, il Ponte dello Stretto non è solo un Ponte per lo “Sviluppo Economico e Commerciale” ma anche, anzi, direi soprattutto, un Ponte per lo “Sviluppo Ambientale, Paesaggistico e Naturalistico” dell’Area dello Stretto.
Chi ama davvero la natura e l’ambiente, studiando i progetto ponte, capisce subito quanto farebbero bene al territorio di Reggio e Messina gli interventi previsti.
Un ponte per l’ambiente, un ponte per l’arte, un ponte per la cultura.
4.9 Il Ponte – Simbolo dell’Area Metropolitana dello Streto
Volendo ulteriormente superare gli effetti benefici del ponte sull’economia, sul commercio, sui trasporti e sul turismo, lasciando da parte concretezza e materialismo, bisogna sottolineare il valore simbolico e astratto che il ponte assumerà per lo Stretto, per Reggio e per Messina.
Diventerebbe il collante simbolico tra le due sponde, l’unione definitiva tra due comunità che si sono sempre ammirate, rispettate, osservate, imitate, e che hanno sempre condiviso sentimenti comuni.
Il valore simbolico del ponte è importante non solo per i cittadini dello stretto che si riconoscerebbero nella grande opera individuando così un punto di riferimento per tutta l’area, ma anche all’estero, nel mondo, dove lo Stretto sarebbe conosciuto per il ponte e ammirato, ambito e richiesto dai turisti di tutto il modo proprio per il simbolo – ponte.
La valenza dei simboli è molto importante e non si può parlare di Area dello Stretto (sia essa una nuova regione, una provincia autonoma o un’area integrata) senza un simbolo che ne identifichi cultura, storia, costumi e tradizioni: appunto, il Ponte.
Uno schizzo del Progetto del Ponte, realizzato dal prof. Sergio Musmeci
Peppe Caridi, 21 anni, nato a Reggio Calabria il 18 maggio 1986, studia per la laurea specialistica all’Università di Messina, il corso di Scienze dell’Informazione Giornalistica, interfacoltà tra Scienze Politiche e Lettere e Filosofia.
Proprio dalla passione per la meteorologia, è nata l’associazione di cui è Presidente: MeteoWeb ONLUS, e il Sito Web di riferimento (
D’altra parte i cambiamenti, i progressi e le riforme vengono avviati spesso “dall’alto”, quindi dal Governo centrale e dagli Enti e dalle Istituzioni locali, che spesso hanno contribuito a far del male a Reggio e Messina con tradimenti, sfruttamenti, illeciti e ipocrisie; ma negli ultimi anni qualcosa è cambiato, qualcosa sta cambiando, e s’è accesa una speranza di rinascita.
